
A jelenlegi uniós ciklus közlekedésfejlesztési forrásait kedvezményezettként nagyrészt az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) költheti el. A projektek többsége a MÁV és a MÁV-HÉV infrastruktúráját és járműparkját célozza, ám közöttük számos megkérdőjelezhető értelmű és bizonytalan megtérülésű beruházás van.Az ÉKM civilszervezeteket is bevont az előkészítő munkába, és felállított egy monitoringbizottságot, ahová a Magyar Közlekedési Klub (MKK) képviselőit is meghívta. Pongrácz Gergely, a szervezet elnöke azt mondta, előre tudták, hogy a projektekkel kapcsolatban nem lesz versenyeztetés, a kormány fogja kiválasztani a szerinte legjobbakat. A civileknek csak a kritériumok kialakításába volt beleszólásuk, és ezzel éltek is.Amikor a projektlista nyilvánosságra került, az is egyértelművé vált, hogy nem sok köze van ahhoz, amit szakmai szemmel várni lehetett volna.Több civil szervezet rá is kérdezett a részletekre, például hogy milyen költség-haszon elemzés alapján tartja az ÉKM a legjobbnak ezeket a beruházásokat.A minisztérium nem állt elő dokumentumokkal, sőt világossá tette, hogy a lista kialakítása kizárólagos minisztériumi felelősség, ezért a civileknek el kell fogadniuk, hogy az összes projekt megfelel a közösen elfogadott feltételeknek. A civilek ezt nehezen tudják megtenni, látva a debreceni projektek által dominált listát.Debreceni lobbiAz infrastruktúra-fejlesztésre és járműbeszerzésre szánt teljes keret 1510 milliárd forint. A listán érezhetően felülreprezentáltak a Debrecen környéki projektek. A hajdú-bihari megyeszékhelyhez kötődő beruházások összértéke 313 milliárd, az összes többi vidéki városhoz kapcsolódó projekteké 38 milliárd forint. Ez annak fényében nem meglepő, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszter már tavaly szeptemberben arról beszélt, második fővárossá fejlesztené Debrecent. Januári sajtótájékoztatóján fel is vázolta nagyívű terveit, de a beruházások között kötött pályás fejlesztésként csak a nyíregyházi vasúti kapcsolat korszerűsítését említette.Ez rá is került a szűkített listára. A biztosító berendezéseket és az elektronikus vonatbefolyásolási rendszert Debrecen és Nyíregyháza között mindenhol kiépítenék, a vasúti pályát pedig felújítanák az Újfehértó és Nyíregyháza közötti 15 kilométeres szakaszon. A projektet 105 milliárd forintból valósítanák meg. Pongrácz szerint ez indokolatlanul sok pénz egy ilyen rövid szakaszra. Ráadásul a nyílegyenes vasútvonal alapvetően jó állapotban van, így még kevésbé érthető, miért kell ilyen drágán felújítani.A listán szerepel a Debrecen–Mátészalka vasútvonal felújítása és villamosítása is. Ez a mellékvonal azután került be az országos hírekbe, hogy készült egy videó, amiben egy csigajelmezes férfi lefutja a mátészalkai személyvonatot. Az MKK szerint érthetetlen, hogy 141 milliárd forintot akarnak elkölteni a szakaszra, miközben a szabolcs-szatmár-beregi vasútvonalak teljesen lepusztultak, és a vonal nem is egyértelműen a legfontosabb a térségben. A Nyíregyháza–Nyírbátor felújítása legalább ennyire szükséges lenne, de ennyi pénzből amúgy is illene látható előrelépést elérni a teljes megyei hálózaton. A mátészalkai beruházás ebben a formájában nem orvosolja a régiós problémákat, csupán elszigetelt kirakatprojektnek tűnik, ésnagy az esélye, hogy csak a debreceni lobbi miatt került a listára.Hasonló okok miatt valósulhat meg a Debrecen–Balmazújváros szakasz villamosítása. Itt a füzesabonyi mellékvonal debreceni elővárosi részét újítanák fel. Pongrácz elmondta, bár a vonalra vonatkozó tanulmányt nem kapták meg az ÉKM-től, a projekt jó eséllyel a környéken épülő ipari üzemeket támogatná bújtatott módon. Érdekes, hogy csak a vonal rövid szakaszát fejlesztenék, miközben a maradék részén maradnának a katasztrofális állapotok.FélmegoldásokHasonló probléma merül fel a Kőbánya-Kispest és Dabas közötti fejlesztésnél. Ez a szakasz a lajosmizsei vasútvonal része, amit egyedüliként nem villamosítottak a budapesti agglomerációban. A mostani tervek szerint Dabasig villamosítanák, illetve egyes részein második vágányt is építenének.Pongrácz szerint érthetetlen és vállalhatatlan, hogy a vasútvonalnak csak a Dabasig tartó részét újítanák fel, ráadásul olyan áron, amibe a teljes szakasznak bele kellene férnie. Ezt annak ellenére döntötték el, hogy korábban beígérték a helyieknek a teljes szakasz rekonstrukcióját. Mivel nem nyilvánosak az előkészítő dokumentumok, csak találgatni lehet, miért Dabasnál vágták el a projektet, és hogy mi indokolja a fajlagosan magas költséget. Valószínűleg ott fogyott el a keret. Ez viszont azt jelenti, hogy az utasok onnan az elöregedett dízeles Bz-kkel zötykölődhetnek majd tovább Lajosmizse felé.Érthetetlen projektnek tűnik a Szombathely–Kőszeg vonal villamosítása is. Ez egy rövid, 18 kilométeres vasútvonal, aminek a megállóhelyei nincsenek közel a települések központjaihoz, így a szolgáltatáson nem elsősorban villamosítással lehetne érdemben javítani, hanem a Szeged és Hódmezővásárhely között már működő tram-train bevezetésével. Amennyiben a jelenlegi projekt ilyen irányba megy tovább, a villamosítás talán nem lesz teljesen kidobott pénz.Az ÉKM a miskolci fővonalat is felújítaná Füzesabony és Miskolc között. Pongrácz szerint ez egy karbantartási projektté züllesztett beruházás. Akkor lehetett volna érdemi fejlesztés, ha a korábban tervezett módon a gyöngyösi és egri vasúti kapcsolatokat is belevették volna. Ehelyett csak a sínek cseréje és az állomásépületek felújítása maradt. Pongrácz elmondta, az állomásépületeknél az ÉKM-nek nem kell követnie a civilek által a kritériumok közé belobbizott utasbarát elveket, mert itt már léteztek korábbi tervek. Emiatt utasszemmel akár visszalépést hozó felújítások is jöhetnek.Az állomásépületek korszerűsítésével más projekteknél is probléma van. Szerepel a listán a balatoni vasútállomások, megállóhelyek felújítása is, 25 milliárd forint értékben. A fő probléma itt – azokon az eseteken kívül, ahol maga az állomás már kiesik az utasforgalomnak fontos irányokból – a tervezett költségekkel van. A MÁV az elmúlt években 50-60 millió forintból újított fel mellékvonali vasúti épületeket a Magyar Falu Program keretében. Ennek alapján körülbelül 400 állomásépületet lehetne felújítani a 25 milliárdos keretből, ám ennyi messze nincs a Balaton környékén. Itt még a nagyságrend sem stimmel, ezért „félő, hogy a források nagy részét simán ellopják”. Az érthetetlen projektek között van egy budapesti vonatkozású is. Az ÉKM 12+6 darab új HÉV-járművet vásárolna a szentendrei vonalra 113,8 milliárd forint értékben. Pongrácz szerint az egy járműre jutó egységköltség irreálisan magas, ennyi pénzért KISS motorvonatot is lehet kapni. Nem látja a műszaki indokát annak, hogy a HÉV-vonalra nagyvasúti járműveket vásároljanak, szerinte a HÉV-eknek közúti vasúti üzemben kellene működniük, ami jóval olcsóbb szerelvényeket jelent, pláne, ha nem ilyen kis mennyiséget szereznének be. Ez megoldható lenne, ha a vásárlást összevonnák a budapesti villamosok beszerzésével.Amire inkább költeni kellenePongrácz szerint az ÉKM csak pontszerűen nyúl bele a vasúti rendszerbe. Ez nem jó irány, stratégiailag jobban megalapozott országos fejlesztésekre, menetrend alapú, kisebb beavatkozásokra (pl. szakaszos kétvágányúsítás, új megállóhelyek) lenne szükség. Mivel az egész országot érinti, fontos lenne a Budapest környéki hálózat fejlesztése, például az, hogy a vágányok ne egy szintben keresztezzék egymást a csomópontoknál. Emellett a pécsi fővonal déli szakaszának fejlesztése, Szentlőrinc–Pécs közötti kétvágányosítása is sürgősebb lenne sok olyan projektnél, amelyek felkerültek a listára.